2021-06-21 第204回国会 参議院 行政監視委員会 閉会後第1号
では、昨年の再評価の際のこの東京外環道の事業費総額は幾らになったのか、あわせて、当初計画と比較した場合の増減額も示してください。
では、昨年の再評価の際のこの東京外環道の事業費総額は幾らになったのか、あわせて、当初計画と比較した場合の増減額も示してください。
この東京外環道の陥没事故を受けて、リニアも想定し得る範囲で対策費を計上したということですけれども、例えば愛知県の春日井市では、大深度地下、春日井市はみんな大深度地下なんですけれども、その地域では亜炭廃坑がございまして、地下に縦横に走っているわけでございます。 どこにこの亜炭廃坑があるのかということは分かっておりません。
今回の工事費の増加に関し、ＪＲ東海からは、委員御質問の事象のうち、一つ、東京外環道の工事現場付近での地表面の陥没を受け現時点で想定し得る対策や、二、大井川での水源対策として現時点で想定し得る調査に関し、追加の費用を推計して計上していると聞いております。
地上への影響はないと言われてきた大深度地下工事の前提が崩れた、こうやって報道している、あの外環道の事故をですね、報道しているメディアもありますし、あるいは大深度地下法の問題では、大深度地下は通常利用されない場所で、地上には影響を与えないとして地上の所有者には一切無断で掘削を認めてきた大前提がこの陥没と空洞の発見で崩れたと、週刊誌の報道もありました。
では、実際に外環道の陥没事故を受けてもなお、このリニアの工事は安全にできるというふうに言えるのかどうかということについて伺いたいというふうに思います。 ＪＲ東海の金子社長は、東京外環道の陥没事故の原因となった特殊な地盤は、リニア工事では首都圏、愛知県にはないというふうに言及をされております。
地盤急変部があるとＪＲ東海が自ら示した文書の中にあるから、そういうところで東京外環道と別のメカニズムも含めて今後事故が起こることはあり得るでしょうと、だから、外環道でいろいろ対応を取りました、それに対する対応をやります、それだけでは安全とは言い切れないでしょうと、そのことを伺っています。
東京外郭環状道路、外環道の工事で、昨年十月、調布市の住宅街で陥没事故が起き、その後三か所の空洞が確認されました。私も調布市民で、現地を訪れてお話も伺ってきました。不安と怒りが大変広がっております。都内の十六キロ、四十メートルより深い大深度地下にトンネルを掘る工事です。大深度地下法によって地上権者の同意や補償は不要とされております。 まず、大臣に確認します。
それでは、午後の質疑ということで始めさせていただきたいと思いますが、今日は、東京の外環道の工事現場で陥没事故というのが、事象というのがありましたので、それについてお聞きをしたいと思います。 先立って、森社長にお越しをいただいています。どうもありがとうございます。御無沙汰しております。また、道路局長、そして鉄道局長、おつき合いいただきますようによろしくお願いをいたします。
一方、今後の外環道工事の全体スケジュールについては、原因となった本線シールド工事に伴うこうした一連の対応状況も踏まえながら、各事業者が連携して検討を行っているところでございます。
○井上（英）委員 この外環道のトンネル施工を進めるための技術的な検討を行うために、同社が設置されている東京外環トンネル施工等検討委員会というのもあって、今回のこの有識者委員会というのもありますけれども、建設を進めるための検討と、それから工事をしていくうちにこうやって出たいろいろな問題をまた検討する有識者会議というのが、性質上、同じメンバーが一部おられるということになっています。
○高木（美）分科員 続きまして、調布市の外環道の陥没事故について伺いたいと思います。 昨年十月十八日、東京調布市の閑静な住宅街で道路が突然陥没し、今も住民の方々の不安は続いております。三日前の二月二十三日、私も現地に伺いまして、中嶋都議、平野市議とともに十軒近く訪問し、当時からの状況や家屋の現状などを聞きました。
そこで、これは、関東の問題であり、日本の経済の問題も含めて、インバウンドが、これから発展をさせていく観点からも、早急に、まだアクアラインを通じての圏央道が十八キロつながっていない、そしてまた、成田空港、成田から外環道に抜ける、東京に抜ける北千葉道路、四十三キロでございますけれども、これも貫通していないという中で、これはもう国策的にしっかりと開通をさせるべきではないでしょうか。
今日は、東京外環道に関して質問をいたします。 東京都調布市で昨年十月に陥没が起きまして、三か所の空洞が発見されました。 私は、計画地路線の中の三鷹市に住んでおりまして、外環について国会で何度も取り上げてまいりました。二〇〇七年には当分科会で冬柴国交大臣、二〇〇八年には福田総理、二〇〇九年には麻生総理に予算委員会でも質問をいたしました。
これは、長年の懸案である外環道工事の地下トンネルの建設に起因すると。既にこの事案を受けて昨年十二月十八日に出されたＮＥＸＣＯ東日本の有識者委員会中間報告で、この要因の一つであるということは、もう既に中間報告で発表されています。 ちなみに、ここの今トンネルを掘っているところは地下の四十七メートル。
つまり、今回の外環道の崩落を受けて、その調査の結果なりがまとまって、そしてさらに、先ほどあったような、ルート上のお住まいの方に影響がないと説明できるような根拠ができるまではできない、つまりシールド工事は始められないということで、確認ですが、よろしいですか。
大深法が適用されるのは、今の外環道が二例目であれば、リニア新幹線が三例目でございまして、ちょっと紹介しますと、東京都と神奈川県の第一首都圏トンネルおよそ三十七キロ、それから愛知県と岐阜県の第一中京圏トンネルおよそ三十四キロを、外環道は外径十六メートルの掘削機でありましたけれども、リニア新幹線の場合は、外径十四メートルのシールドを用いて地下トンネルを掘り進むということでございます。
これは、高速道路、整備新幹線、高規格の鉄道網などが対象とされており、リニア新幹線や東京外環道など、大規模開発事業が推進されることが懸念されます。元々、交通政策基本法と基本計画は、国際競争力の強化の名の下に、外環道や整備新幹線、リニア新幹線、海峡横断道路など、安倍政権の下で復活、拡張された大規模開発事業を位置付け、推進してきました。
外環道のトンネル建設工事が行われている地域において、工事場所の上部の宅地、道路などで陥没や空洞が見つかっております。二〇一〇年には、千葉県内の圏央道トンネル工事箇所などにおいても複数箇所で陥没が起きていましたけれども、このときは山林でした。今回、住宅地での陥没事故であり、より一層の不安と不信感が広がっております。
東京外環道、関越から東名の工事においては、地域の御理解、御協力を得ながら進めることが重要であると考えており、地域の方々に丁寧に説明して工事を進めることにしております。
反対理由の第三は、リニア新幹線の三兆円財政投融資や、総事業費一兆六千億円もの東京外環道など、不要不急の大型公共事業を優先するとともに、東京電力が負担すべき福島第一原発事故の費用を国民に押し付け、原発再稼働と核燃料サイクルにしがみついてきたことです。
○池田政府参考人 東京外環道に係ります用地買収については、事業化した平成二十一年度から、まず、本線部と、東名、中央、関越のジャンクション部の用地の取得を優先的に進めてまいりました。 これら本線部、各ジャンクション部の用地取得に一定のめどがついたことから、続きまして、青梅街道インターチェンジにつきましても、東京都の協力を得ながら、平成二十九年度より用地取得を進めているところでございます。
それでは、次の外環道に移ります。 一ページ目に、この外環道、東京区間二〇年開通断念、工事難しく、そういう新聞記事をつけさせていただきました。ことしの三月二十八日の調整会議の中でこういう判断をしたということなんですけれども。
この二つについて質問していきますが、一枚めくっていただいて、東京外環道用地取得の状況という資料を見ていただきたいと思います。 今、答弁の中で、用地の取得は八六％まで進んでいるという回答だったんですけれども、これはよく見ていただきたいんですが、東名ジャンクション、中央ジャンクション、そして青梅街道インターチェンジ、大泉ジャンクションと、四カ所で用地の取得が必要になるんですね。
そして、東京外環道の話をいたしますが、東京外環道の練馬—東名間の開通の見通しというのは、私はかつて、これは、オリンピックには通過車両だけは間に合うという話を聞いたことがあります。ところが、今の時点ではこれはもう困難だということになっているようでありまして、これは大変残念であります。
外環道でも用いられているのが大深度地下であります。地下四十メートル以下の大深度であっても土地の所有権は及びますが、大深度地下使用法によって認可されますと、地権者等の同意なしに使用権を設定できます。財産権を制約するにもかかわらず同意も補償も不要とする仕組みが憲法二十九条に違反するとして、裁判も提起をされています。
例えば、東京外環道を御紹介したいと思いますが、地下を工事するために区分地上権を取得する必要のある部分について、最新の用地進捗率と残件数を示されたいと思います。また、買収や区分地上権の取得がまだの土地の中にいわゆる所有者不明土地はあるんでしょうか。
○宮本（徹）委員 外環道の談合疑惑は、私は昨年国会で取り上げましたけれども、去年、疑義は払拭できないと。それはカウントしていないですよね。そして、今回のリニアの話もカウントしていないわけですよね。また繰り返されているわけですよ。なぜまた繰り返されるようになっているのか、ここの分析と対策を政治はやらなきゃいけないと私は思います。
昨年、当委員会で、私、外環道建設工事をめぐる談合問題について取り上げさせていただきました。石井大臣とも議論させていただきました。私の指摘のとおり、談合の疑義が払拭できないということで、入札中止をその後ＮＥＸＣＯが判断するということになりました。 そして、ことしは、リニア工事をめぐる談合事件は、これは起訴されたわけですね。顔ぶれは同じ、スーパーゼネコン四社ということになっております。
あの報告書は、このスーパーゼネコンの談合、外環道あるいはリニアと繰り返される前の話ですよね。 この事態を受けて、やはりもっと突っ込んだ検討が必要だと思いますが、いかがですか。
元々、高架式で計画をされておりました外環道の側道として一九六六年に都市計画決定されたものです。 五十年近くたって事業が再浮上した際に、当時の石原都知事は、地上には道路はもう造らない、こう言って外環道を地下方式に変更いたしました。
外環道の本線トンネル、こちらは二〇一四年四月に落札をしています。時期も顔ぶれも同じなんですよ。談合があった可能性は十分にあり得ます。 大臣に伺いますけれども、大臣は、ＮＥＸＣＯが、つまり発注者が適切に対応するんだと答弁されてきましたが、今お聞きになったように、ＮＥＸＣＯにおいては検討中だとおっしゃいますが、発注方法を含めて見直すと明言をされません。
この重要物流道路は、東京外環道の東名—湾岸間のような計画路線も含めて指定が可能です。既に建設中の外環道の関越—東名間では、大深度地下を利用するからということで、地権者に断りなく、補償もなく工事が進められています。昨年十二月には、大深度地下の使用認可の無効確認を求めて十三名が東京地裁に提訴するという裁判にもなっています。
外環道では、本線のトンネル工事も四つの事業区間に分けられて、同じくスーパーゼネコン四社が筆頭を務めるＪＶが工事を分け合って受注しています。しかも、一抜け方式と呼ばれまして、四件を順に開札して総合評価方式で落札するんですが、一件落札をしたＪＶはそれ以後の入札では無効になります。四つのＪＶで四つの工事、確実に一つずつ取れると、こういう方式になっているわけですね。
ということは、重要物流道路の指定の対象には、既存の道路の改築だけではなくて、東京外環道の東名—湾岸間など未整備計画路線も排除されていないと思いますが、間違いないですね。
昨年、外環道の談合問題を国会でも取り上げさせていただきましたが、私の指摘どおり、疑惑払拭できずということで今入札中止になっていますけれども、談合で食い物にされている税金もあるわけですよ。いろいろなところをちゃんと見直すということをまずやるというのが先の話ですよ。 公共事業の予算は五兆円あるわけですよ。一％見直せば出てくるような今度の財源じゃないですか。